HISTORIA

15 de agosto de 2019

El histórico día que el Torino "voló" en la pista más famosa de Alemania

“Evidentemente yo he vivido Nürburgring de una manera muy diferente que todos los demás. Muy diferente”

 

Con esa frase arranca la charla Oreste Berta, director de aquel equipo que hace 50 años llevó al Torino a Alemania a competir contra marcas europeas y una japonesa.

 

Entre la noche del martes 19 de agosto de 1969 (ya madrugada del día 20, en Alemania) y el sábado 23, se escribió la página más gloriosa de la industria e ingeniería automotriz argentina.

Un equipo que superó cualquier grieta. Era un Dream Team que estaba compuesto por lo mejor que tenía la Argentina automovilísticamente hablando: los mejores pilotos, los mejores técnicos, los mejores mecánicos y tres ejemplares de un auto que demostró vanguardia mundial. Y todo liderado por Juan Manuel Fangio.

 

Juan Manuel Fangio y Oreste Berta, los líderes de aquel equipo de argentinos que compitió en Alemania.

Juan Manuel Fangio y Oreste Berta, los líderes de aquel equipo de argentinos que compitió en Alemania.

 

Todo junto mancomunó a un grupo de argentinos profesionales del automóvil, pero que viajó solo con los viáticos cubiertos; apoyado por empresas argentinas y que compitió con máquinas desarrolladas en Argentina.

Solo esas razones explican por qué, en un país en el que para muchos no sirve salir segundo, se sigue recordando como una epopeya una actuación que, sanciones mediante, dejó al auto argentino en el cuarto lugar de la general.

Fueron tres los Torino que corrieron. El número 1, pilotado por Rubén Luis Di Palma, Oscar “Cacho” Fangio y Carmelo Galbato; el número 2, por Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro; y el número 3, el único que finalizó la Maratón de la Ruta, por Eduardo Copello, Oscar Mauricio “Cacho” Franco y Alberto Rodríguez Larreta, más conocido como Larry.

Lo realizado en Alemania se vivió como si la Selección argentina hubiera ganado un Mundial de fútbol. Con un país que estuvo pendiente gracias a un operativo radial que involucró a una delegación de 18 periodistas que transmitían en micros de 5 minutos de duración durante cada hora del día y comunicaciones habituales de una hora y media de duración en los tres días y medio que duró la competencia.

 

Uno de los Torino en la preparación previa antes de viajar a Alemania.

Uno de los Torino en la preparación previa antes de viajar a Alemania.

 

La expectativa era tan grande que todos sabían qué pasaba con los Torino en tierras alemanas. Los operarios de fábricas de autos de otras marcas pidieron que se coloquen parlantes en las líneas de montaje y la gente estaba más atenta que lo habitual a los informes.

El constructor argentino hoy radicado en Italia Horacio Pagani, recuerda que durante los días de la carrera, cuando estaba en el secundario, “cada tanto le pedía permiso a la maestra para ir al baño, pero en realidad era para ir a escuchar en mi radio Spica chiquita cómo iba la carrera”.

La cuna de esa epopeya fue Córdoba, lugar en donde se fabricaba el Torino y en donde fue preparado para la competencia.

 

Los Torino de Nürburgring, 50 años después, de regreso en La Fortaleza de Alta Gracia.

Los Torino de Nürburgring, 50 años después, de regreso en La Fortaleza de Alta Gracia.

 

Y si bien Fangio era la cabeza visible del equipo, quien vivió esas 84 horas como nadie fue Oreste Berta: “La mayoría del grupo que fue a Alemania, yo diría 9 de cada 10, nunca había estado en Europa. Para ellos era una experiencia nueva, todo maravilloso…” recuerda en su Fortaleza de Alta Gracia junto a Clarín.

- ¿Y para usted cómo fue?

- Yo estaba lidiando con pilotos, técnicos y mecánicos, con los cuales tenía con algunos una relación muy cercana, porque eran o habían sido pilotos o mecánicos míos. Pero había otros que habían sido siempre rivales nuestros en la Argentina. Entonces poner todo eso para que anduviera sobre rieles no fue fácil.

- ¿Cómo se gestó la Misión Argentina a Nürburgring?

- El primer viaje que hice con Fangio a Europa fue en 1967. Estuvimos veintipico de días recorriendo y viendo los circuitos. Ahí fue cuando se empezó a entusiasmar conmigo y me enseñó a manejar en las pistas. Y entre todos los que visitamos conocimos Nürburgring, lo habíamos hecho con un Torino que había mandado la fábrica para pasearlo por Europa. Me acuerdo que Juan dijo ¡Uy, qué lindo sería venir a correr acá! Pero no fue más que una expresión de deseo. La fábrica, en realidad, estaba interesada en correr el Rally de Montecarlo. Fuimos a probar y ahí reconocimos que el Torino no podía andar en circuitos helados y tan ajustados como eran esos caminos de montaña. No se podía correr ahí.

- ¿Cuándo y cómo lo conoce a Fangio?

- Primero conocí en una carrera de TC en Buenos Aires a Oscar Gálvez, rival y amigo de Fangio, con quien surgió una amistad. Y al poco tiempo después apareció Juan. Era divertidísimo porque vivían cargándose entre los dos, pero con una gran amistad de por medio. Debe haber sido en 1965.

- Muy poco tiempo después lo invita a viajar a Europa.

- Sí. A mediados de 1967 me llama y me dice: “Me voy a Europa, venite conmigo”. Yo no podía. En ese momento era empleado de IKA, estábamos empezando a correr con los Torino en el TC haciendo un auto nuevo. Hasta que me llama el presidente de la compañía, James McLoud, y me dice: “¡Oreste, no te vas a perder el viaje con Fangio, eh!”. Yo le expliqué en todo lo que estaba trabajando en ese momento y me dijo que “es más importante que te vayas a Europa con Juan a que termines los Torino”.

- ¿Qué tenía el Torino que lo hacía tan bueno?

- Es difícil decir qué era. Pero creo que en el tiempo en que se hizo el Torino, había una serie de empleados de la fábrica, entre los que me incluyo, que teníamos ganas de ir adelante, de hacer cosas y no había muros o paredes que nos pararan. Y la verdad es que los americanos estaban siempre dispuestos a los que tenían iniciativas. Así se formó un grupo de jóvenes ingenieros que cada uno tomaba una parte del auto y con muchísima libertad, por no decir el 100% de libertad, la podía desarrollar. Entonces se fue haciendo un auto que tenía un montón de cosas al último nivel. Lamentablemente también faltaba un poco de experiencia, entonces cuando el Torino salió a la calle, al principio, tuvo una cantidad de problemitas, que no eran grandes, eran problemitas. Que se fueron arreglando con la gran organización que había en la fábrica. Cuando fuimos con Juan a Europa, que llevamos el Torino, yo decía era un auto que podía competir con un Mercedes-Benz a un nivel muy similar.

 

Los Torino saliendo de un hotel en Lieja, Bélgica, desde donde se hacía el inicio simbólico de la competencia.

Los Torino saliendo de un hotel en Lieja, Bélgica, desde donde se hacía el inicio simbólico de la competencia.

 

- ¿Era tan avanzado técnicamente?

- Tenía una performance muy pero muy interesante. Lo llevamos a Mercedes-Benz, en Alemania. Fangio era parte de Mercedes pero tenía el Torino en el corazón. Lo llevamos para que lo vieran y que lo probaran. Y los ingenieros de Mercedes quedaron sorprendidos con el auto. Hacíamos intercambio: a mí me dejaban manejar los Mercedes y yo les dejaba probar el Torino (risas).

- ¿Cuándo se toma la decisión de ir a Nürburgring?

- Después del primer viaje volvimos a ir en 1968, en otro viaje que hizo Juan y me volvió a invitar. Después fui con Carlos Lobbosco, que era el gerente de competición de IKA-Renault. Y fue ahí que decidimos ir a convencer a los franceses, ya al mando de la empresa, para ir a Nürburgring luego de declinar por Montecarlo. Lobbosco fue para Francia, porque tenía que conversarlo en Europa. Y ellos dijeron que no, que no les interesaba.

- ¿El proyecto quedó parado?

- Un poco. Pero un día Lobbosco le dice a Fangio que creía que estaba en condiciones de mover el mercado buscando interesados en patrocinarnos para ir a correr. Y ahí fue cuando Juan le dijo que usara su nombre para ir a pedir cosas a ver qué respuestas daban. Si las respuestas son positivas le damos para adelante. Y así fue.

- ¿Se prendieron rápido en el proyecto?

- A cada lugar que iba y mencionaba que Fangio estaba en el medio, decían que sí. Pero ahí Fangio puso algunas reglas. El dinero necesario para llevarlo adelante tenía que ser puesto por empresas argentinas y que todas figuraran de la misma manera. Porque entonces así iba a ser una Misión Argentina. En ese momento salió el Gobierno de (Juan Carlos) Onganía para ayudar, pero ayudar a lo grande, y Juan le dijo: “Ustedes pongan lo que quieran pero van a tener la misma participación que los demás”. Así se hizo.

 

Parte del equipo que viajó a Alemania en 1969.

Parte del equipo que viajó a Alemania en 1969.

 

- Cuando se armó el equipo, ¿fueron a buscar a los mejores para esa Misión Argentina?

- Todo se hizo teniendo que fueran aptos para hacer el trabajo y que representara diferentes sectores. No que fueran todos mecánicos míos o pilotos que estaban conmigo, sino que fueran pilotos de diferentes equipos que representaran a las distintas marcas. Una de las cosas más fantásticas que ocurrieron fue lograr cada engranaje funcionara.

- ¿Nunca se salió nada de curso?

- Muy pocas veces. Pero cuando pasaba eso, estaba la palabra de Fangio… Juan abría la boca y se terminaba el tema, porque antes de que alguien hiciera algo él ya sabía que lo iba a hacer. Cuando pasaba algo él ya sabía que había pasado. Para mi tenía transmisión de pensamiento. Y el respeto del mundo hacia Fangio era una cosa que no se podía creer. A mí me abrió las puertas del mundo. En Europa era Dios. En Argentina, por supuesto, era “solo un buen piloto”.

- ¿Lo extraña?

- Y es que a mí me ayudó muchísimo. Me ayudó en dos sentidos muy importantes. En uno en abrirme las puertas en todos lados. Pero lo más importarte fueron las lecciones de vida que me daba. Enseñarme cómo es la vida, con qué te vas a encontrar, cómo superar los inconvenientes, cómo pelearla para ir hacia delante… para mí fue un segundo padre.

- Volvamos a Nürburgring, ¿A qué era a lo que más le temían antes de la carrera?

- En principio a nada. No pensábamos que nos íbamos a encontrar con muchos problemas. El tema fue que cuando llamamos a un técnico de la FIA para que revisara el auto, no estábamos seguros si habíamos hecho bien el auto. Aparte de eso, en el transcurso entre que tuvimos el reglamento y armamos el auto, el reglamento había cambiado, entonces había una serie de puntos importantes que se podían modificar y los estábamos despreciando. Urgente llamamos a la Argentina para que nos fabriquen distintas piezas y así modificar los autos de acuerdo a los nuevos parámetros.

- ¿Cómo fueron esos días previos a la carrera para usted?

- Para mí fue realmente durísimo. Nunca creí que iba a tener tanto trabajo. Por un lado, hacer funcionar todo el equipo y por el otro, las modificaciones de los autos. Pero, además, originalmente habíamos previsto que los pilotos fueran los que hicieran una buena parte de las pruebas de vida del auto y yo me iba a encargar de la puesta a punto preliminar. Pero Fangio no quiso saber nada que fueran los pilotos los que hicieran las pruebas de vida y que las hiciera yo. Así que hice toda la puesta a punto y después todas las pruebas de vida. Eso durante dos semanas es bastante duro. Y durante las pruebas me pasaron otras cosas. Por ejemplo, yo me negaba a manejar de noche, pero Juan me mandó a probar de noche para saber la sensación que yo tenía y cómo hacer para que el auto sea más fácil de manejar de noche. Y después cuando llovió, me mandó a probar con lluvia. Yo en mi vida había probado un auto de carreras en la lluvia. Y ese año llovió mucho.

 

Cambio de pilotos en el Torino 3.

Cambio de pilotos en el Torino 3.

 

- ¿Esas circunstancias cambiaron en algo los objetivos principales con los que fueron?

- No, para nada. Con las pruebas que yo estaba haciendo, con un auto para correr 84 horas, estábamos mejorando el récord del circuito. Empezamos a pensar que podíamos ganar la carrera. Y eso te empieza a trabajar la cabeza. Manejando yo había bajado dos segundos el récord del circuito, hecho previamente por un BMW preparado para una carrera de 200 o 400 kilómetros.

- ¿Cómo fue el recibimiento de los otros equipos?

- Exageradamente bien. Todos venían a ver a preguntar a curiosear. Vinieron los de Mercedes-Benz, los de Bosch, los representantes de las marcas de cubiertas a ver qué íbamos a usar y cómo nos podían ayudar. Claro, querían ayudar al equipo de Fangio.

- ¿Cómo recuerda el inicio de la carrera?

- Todo se iba haciendo de manera normal. El tema fue cuando empezaron los cambios climáticos y comenzó la lluvia, que estaba fuera de programa. Estaban previstas unas lluviecitas, pero después llovió dos días seguidos. Se puso mucho más complicado de lo que pensábamos. Además, yo estuve adentro del box sin moverme, 84 horas ahí. Solo salía cuando iba al baño, que había uno justo atrás. Me traían de comer y dormía en el piso, en una carpita. Llega un momento en que uno es un autómata, ya no sabe ni lo que hace.

- ¿Cuánto durmió en esas 84 horas?

- No sé. Dormía cuando había huecos entre que paraba un auto y el otro. Ahí aprovechaba y me tiraba un ratito. Y cuando las paradas eran bastantes seguidas, con diferencias de hasta 45 minutos, me dormía sentado en una silla. Para mí fue muy, muy duro.

- ¿Qué sintió cuando abandona el primer Torino, el número 2?

- Cuando se pierde el primer Torino, no me voy a olvidar, había pasado delante de los boxes muy jugado. Con Juan nos miramos y dijimos “este se pega”. Y no alcanzó a terminar la vuelta. Porque pasó en el límite del tiempo de vuelta. Si uno superaba cierto tiempo de vuelta, quedaba descalificado. Cupeiro venía en el límite y no le podía hacer señas de que anduviera más despacio porque lo descalificaban. Y se pegó.

- Pero seguían confiando en el auto…

- Sí, pero después el otro auto que venía haciendo bien su carrera, con (Rubén Luis) Di Palma, “Cacho” Fangio y Gastón (Perkins), que había reemplazado a Carmelo Galbato. Venían en su ritmo, pero cuando venía manejando Di Palma, se quedó sin luces y “sonó” el segundo auto. Y ahí quedamos con uno solo.

- ¿A partir de ahí cuál fue la sensación en el box?

- Seguíamos con el entusiasmo de ir a pelear ahí adelante.

- ¿La estrategia de carrera la habían planificado con Fangio?

- Sí, sí. Aunque en algunas casi le hago una trastada.

 

Paso de uno de los Torino en la recta principal de Nürburgring.

Paso de uno de los Torino en la recta principal de Nürburgring.

 

- ¿Cuál?

- En un momento, cuando nos quedaba un solo auto en carrera, pensando que podíamos ir a un ritmo de dos minutos más rápido de lo que estábamos girando por vuelta, yo me puse de acuerdo con los pilotos para hacer ese ritmo y hacerle creer a Fangio que estábamos andando más despacio. Juan estaba sentado en una reposera y yo mandaba a que le enseñaran a Copello que anduviera tranquilo y el tiempo de vuelta estaba haciendo. Pero por otro lado del box, tenía otro mecánico que le mostraba para que anduviera más rápido. Y yo me creí que lo engañaba a Fangio. Anduvimos un rato así, hasta que Juan me hace señas con la mano llamándome y me dice: “Hermano, te estás equivocando”. No me voy a olvidar nunca. “¿No te parece mejor salir en la posición en la que estamos que correr el riesgo de no llegar?”. Tenés razón, le dije.

- ¿Qué recuerda del final de la carrera?

- No recuerdo nada. Como terminó, me di vuelta y me fui a mi habitación a dormir. Me fui a dormir al mediodía de un día y me despertó Juan al mediodía del otro. Más de 24 horas durmiendo. No sé nada de lo que pasó después.

- Pero sabía que en Argentina había una gran expectativa con la carrera

- Sí, yo escuchaba a los periodistas gritando y contando cómo iba la carrera. Pero la verdad es que no le prestaba mucha atención. Y de ahí en adelante no supe más nada, porque terminada la carrera fuimos a Mercedes-Benz porque yo quería manejar uno de los autos de Fórmula 1 con los que había corrido Juan.

 

Berta es llevado en andas luego del final.

Berta es llevado en andas luego del final.

 

- ¿Por qué cree que se termina recordando un cuarto puesto casi como una victoria en un país que a veces parece que salir segundo no sirve?

- (Risas) El que sale segundo acá no sirve para nada… Sino que lo diga (Carlos) Reutemann. Creo que fue muy importante para los argentinos por la manera en que lo hizo Fangio, una Misión Argentina. Intervenían todos los argentinos. Todo el país lo tomó como algo propio. El Torino llegó atrás pero punteó cuántas horas de la carrera. Y llegó atrás por una penalización. Usted sabe cómo es la gente, le busca la vuelta a las cosas para que sea más a gusto.

- ¿Por qué no hubo otra Misión Argentina?

- Cuando me despertó Fangio al día siguiente de terminar la carrera y salimos para ir a Stuttgart, a Mercedes-Benz, me decía: “Bueno, hermano, el año que viene ganamos acá”. Yo le dije: “Juan, buscate a otro. A mí con una vez me basta y me sobra”. Personalmente fue un esfuerzo y un sacrificio muy muy grande. Y no estaba dispuesto a hacerlo otra vez. Juan me dijo que con otro no lo iba a hacer. Así que ahí quedó.

- ¿Es el Torino el ícono de la industria automotriz nacional?

- Estoy seguro que sí. Sin dudas en ese momento era el auto más avanzado de todos.

 

Berta y el Torino 380W, dos nombres que van unidos.

Berta y el Torino 380W, dos nombres que van unidos.

 

- ¿Cómo ve hoy la industria nacional?

- La veo en este momento a la espera de qué es lo que pase con el país. Si el país se mueve en una dirección o se mueve en otra, hay muchas empresas decididas en invertir en Argentina. Pero todo depende de lo que pase después de las elecciones.

- ¿Hoy hay lugar para innovar como en la época del Torino?

- Creo que hay mucha gente en este país que sabe cómo enfrentar los problemas día a día. Cómo esquivarlos. Mucha gente, entre la que me incluyo, hemos estudiado muchísimo, más de lo que es el estándar mundial. En nuestra rama hay muchas personas que no son ingenieros pero que han estudiado muchísimo y los siguen haciendo y usan la última tecnología, que no se lo ves a otros ingenieros que están trabajando en otros lugares. Como yo, hay una cantidad de jóvenes que estudian, que leen, que buscan en el mundo. Y ahora es más fácil que antes. El que tiene entusiasmo puede ir adelante.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fuente: clarin.com

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